Наш сегодняшний подопытный — универсал Mazda6, который после первого теста в Испании показал себя как добротный автомобиль с хорошей динамикой и не худшей управляемостью. Пришла пора проверки на Дмитровском автополигоне.

С первой же попытки разгона, когда температура покрышек была равна температуре воздуха, двухлитровый мотор с механической КП разогнал универ­сал­ до 100 км/ч за 10 с.­ Во время измерения в обратном направлении результат оказался идентичным. Это означает, что через 27 секунд после старта можно запро­сто «налететь» на лишение водительского удостоверения. Тест на управляемость, переставка, дает понять водителю, на какой скорости автомобиль сможет удержать заданную траекторию. Ста­но­вится понятно и насколько испытуемый подвержен скольжению. Ясно, что наличие систем, поддерживающих курсовую устойчивость, увеличивает скорость прохождения упражнения. Итак, приступим.

Соскальзывание всеми четырьмя колесами начинается у незагруженной Mazda6 только на скорости 126,5 км/ч. Та же тенденция прослеживается при загрузке до полной массы. Правда, скорость прохождения падет до 124 км/ч, что следует признать хорошим показателем для универсала. Проверка устойчивости при переставке, которая проходит на так называемом лосином тесте, — одна из важнейших дисциплин. Как показывает практика, не каждый автомобиль равномерно проходит это упраж­нение. Чуть большая скорость на выходе из упражнения у универсала Mazda6 в загруженном состоянии — повод для беспокойства водителя. Ему надо позаботиться о равномерной укладке груза, если таковой имеется в багажнике. Кстати, рекомендуемая полная масса автомобиля не более 1970 кг.

Кажется, сейчас я буду немного необъективен. Точнее, "пристрастен". Дело в том, что я очень люблю дизельные автомобили и считаю их единственно правильным выбором для человека, который ищет себе машину на каждый день. Не говоря уж о заядлых путешественниках или обладателях большой семьи, которая каждые выходные в полном составе перемещается на дачу и обратно.

В компании "Зафиры", оснащенной новым двигателем 1.9 CDTI (D - значит "дизель"), я провел больше недели, но ни разу не пожалел о том, что на очередные длинные "праздники" мне досталась именно она. Кто же будет против, если в его распоряжении (пусть и на время) окажется машина, способная на одном 58-литровом баке проехать около 900 километров!

М-м-м!

И все благодаря 150-сильному мотору, который обладает поистине неиссякаемым запасом тяги и очень скромным аппетитом. На трассе можно сразу включить шестую передачу и полностью забыть о рычаге КПП до прибытия в пункт назначения. Этот двигатель одинаково уверенно разгоняет машину и на 90 километрах в час, и на 180-ти, и при этом обладает совсем не дизельным характером - охотно крутится до пяти тысяч оборотов и не скисает на "верхах".

Средний расход топлива на крейсерской скорости 100-110 километров в час - всего 5,5-5,8 литра на сто километров! Это чуть больше, чем "по паспорту" (5,2 литра), но зато с учетом реальных условий движения по загруженному шоссе.

Подвеска дизельной "Зафиры" поначалу кажется слишком жесткой, особенно для семейного автомобиля. По-европейски плотное шасси дотошно повторяет профиль дороги, передавая (пусть и в "скругленном" виде) все неровности на руль и сиденья. Но в таких настройках подвески есть и свой плюс - у нее хорошая энергоемкость и даже на плохой дороге "Зафира" не досаждает ни ударами, ни продольной раскачкой кузова.

Весной в нашей стране ста­ли продавать симпатичный Fiat Bravo, премьера которого состоялась в прошлом году на женевском автосалоне. В Россию импортируют только наиболее сильные модификации, оснащенные турбированными моторами объемом 1,4 л. При этом мощность одного двигателя составляет 120 л.с., а второго — 150.

Первые впечатления от автомобиля уже улеглись, и можно взглянуть на новинку непредвзято. Другими словами, мы решили положить на чаши весов эмоциональную составляющую и голые цифры, которые получим во время испытаний самого мощного 150?сильного Bravo на Дмитровском полигоне.

Начнем с эмоций, а вернее с дизайна. Внешне автомобиль получился привлекательным. Плавно изогнутые линии кузова гармонично сливаются в единый силуэт. Облик дебютанта сочетает в себе неторопливую сицилийскую Ривьеру с импульсивностью настоящего итальянца. Fiat Bravo, являясь приемником модели Stilo, подчеркнул традиции итальянских мастеров автодизайна. При этом канули в Лету прежние угловатые формы, которые многие считали устаревшими. К слову сказать, с выходом Fiat Bravo изменился и логотип итальянской компании.

Броский экстерьер как-то плохо сочетается с довольно скучным салоном. Нет, не подумайте, что мы говорим о каких-то недостатках. В интерьере использованы вполне качественные материалы, все панели подогнаны идеально, а удобные сиденья с боковой поддержкой в сочетании с хорошей организацией водительского места заслуживают всяческих похвал. Однако чего-то не хватает. Скорее всего, салону недостает итальянского темперамента. Хотя наверняка найдутся и такие, кому понравится альянс вызывающей внешности и спокойного интерьера.

Нам на тест достался «комфортный» вариант, но с богатым списком опций. В перечне дополнительного оборудования нашей дизельной трехдверки имеются литые диски, система стабилизации, боковые подушки безопасности, кожаная отделка руля, магнитола Sony с Bluetooth и пультом ДУ, подогрев сидений и лобового стекла, климат-контроль, центральная консоль с большим подлокотником, противотуманки, поворотные фары, датчики дождя и света, а также парктроник. Это допоборудование увеличило стоимость машины на 145 тысяч рублей. Сумма немаленькая, однако ближайшие дизельные конкуренты в «базе» значительно дороже, чем Focus со всеми перечисленными наворотами.

Жаль, что мотор 1.8 TDCi не ставится на Focus ST: спортивная внешность этой модели как нельзя лучше соответствует темпераментному характеру турбодизеля. При разгоне агрегат способен выдать крутящий момент до 300 Нм, что на 115 Нм (!) превосходит показатели 2,0?литровой бензиновой «четверки» обычного «Фокуса» и лишь немного недотягивает до характеристик 2,5?литрового турбомотора «эстэшки», развивающего 320 Нм. При этом максимальный момент у турбодизеля достигается в зоне низких оборотов, позволяя выигрывать светофорные старты у машин с более мощными и оборотистыми бензиновыми двигателями. В тесте на эластичность, когда меряется время разгона с 50 до 100 км/ч, 115?сильный Focus 1.8 TDCi опережает 145?сильный Focus 2.0 на две с половиной секунды. Это преимущество хорошо чувствуется на трассе: устанавливаемый на всеволожский Focus турбодизель идет только в паре с 5?ступенчатой МКП, однако благодаря отменной тяге этот мотор позволяет ехать на «механике» как на автомате — врубил пятую, и вперед. При этом, совершая обгон, не нужно переходить на пониженную передачу, достаточно просто добавить газу.

Что имеем?

На тест была взята BMW 118i – 1,8-литровый, четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, управляемый шестиступенчатым автоматом Steptronic (устанавливается опционально, в базе механика). Такая машинка обойдется в 821 тыс. руб. (58 тыс. за автомат).

Снаружи...

Внешний вид первой "бэхи" не вызывает нареканий, благородный вид спереди с бесподобными и всемирно известными ангельскими "глазками", плавно переходящий в мускулистый корпус, подчеркивающий характер хетчбэка, закономерный свес кормы, органично завершающий динамический силуэт "копейки". Мне показалось, что снаружи первая серия смотрится узковатой, будто ее в тисках сжимали, однако это визуальное впечатление так и осталось обманом зрения.

Внутри...

Сев на мягкие кресла 118-й, хочется сразу похвалить немцев. Нет, не за мягкость сидений, а за просторность салона в такой маленькой на вид трехдверной машинке. Пожалуй, среди одноклассников, у BMW салон самый вместительный: и ногам места достаточно всем, четырем (!!!) пассажирам, и головой об потолок не бьешься на "ласковых" неровностях наших дорог. Тут обращу ваше внимание: мест в "единичке" всего четыре. Практичные баварцы решили сразу разделить задний диван, вмонтировав подобие подстаканника прямо между кресел. Так что пятого в "копейку" не посадить. Кроме немецкого комфорта понравился джойстик управления навигацией, которая одновременно выполняет функции экрана аудиосистемы. Расположенный прямо под правой рукой - переключение песен или просмотр маршрута выполняется с минимумом лишних движений. Упомянув аудиосистему, придется добавить, что динамики в базовой комплектации оставляют желать лучшего. Преодолев середину громкости, басы сменяются нервным потрескиванием, в которых слышится мольба благородной машины избавиться от раздражающего звука. Так что любителям качественного звука придется сразу тратиться на замену штатных динамиков. В остальном же интерьер автомобиля отвечает современным меркам и требованиям, приборная панель легко читаема, все настройки находятся под рукой и предельно просты. Но крайне разочаровал тумблер вкл/выкл ближнего света. Отсутствие электронного управления чревато севшим за ночь аккумулятором, потому что включать и выключать свет фар в 1-й серии приходится вручную (извините, но это прошлый век).

Вообще, аббревиатура GT хорошо звучала в прошлом. Ford GT40 и первый Volkswagen GTI были «крутыми», их имена стали легендарными. А потом появились внешние обвесы GT, наклейки GT, компьютерные видеокарты GT... И эти буквы стали всего лишь модным лейблом. Но только не для Porsche!

Они делают спортивные машины, но только самые мощные и быстрые получают в название буквы GT. Достаточно вспомнить последние из них - Carrera GT, 911 GT3, 911 GT2 - и согласиться, что каждую можно считать шедевром автомобильной техники. С недавних пор и Cayenne имеет модификацию с этими буквами в индексе. Что же они дают автомобилю?

Казалось бы, рецепт создания «самого спортивного Cayenne» прост. Сделать модификацию Turbo мощнее, спортивнее, быстрее и добавить к её имени литеру S. Но немцы пошли другим путём. Для того чтобы явить миру «самый спортивный Cayenne», в Porsche взяли не Turbo, а атмосферный S. По сравнению с «оригиналом» он всего на двадцать сил мощнее. И подвеска у него занижена на двадцать миллиметров. И шестерёнки в трансмиссии на двадцать процентов «короче». В общем, он спортивнее на двадцать спортивных единиц.

Многим это непонятно. Как «самый спортивный Cayenne» может иметь под капотом меньше «лошадей», медленнее разгоняться и развивать меньшую максимальную скорость на прямой, чем тот же Turbo? Да, есть внедорожники мощнее, скоростнее и быстрее. Но когда прямая закончится, поспорить с GTS будет сложно, и мощный мотор здесь не помощник...

Тот факт, что "заряженная" Ford Fiesta ST продавалась в России всего три или четыре месяца, мне кажется жутким недоразумением! И большой несправедливостью по отношению к нам, россиянам.

Разве честно, что этот замечательный (чуть позже я объясню, почему) автомобильчик добрался до России лишь этой весной, тогда как в Европе он продается с конца 2004 года?! А ведь мы "без пяти минут" самый крупный рынок Европы, между прочим…

На самом деле, у Fiesta ST были все шансы стать самым продаваемым "хот-хэтчем" в России - по цене от 540 тысяч рублей такие машинки расхватали бы как горячие пирожки на ярмарке. Не верите? Зря! В конце этого лета (спустя каких-то пару месяцев после начала продаж) найти "живую" машину у дилеров было практически невозможно - их моментально раскупили. А кто не успел - до сих пор, наверное, кусают локти от досады. Ведь выпуск всех модификаций старой "Фиесты" полностью прекращен, а сроки появления новой "СТшки" еще не определены…

Infiniti FX первого поколения был среди тех, кто создавал класс больших кроссоверов. Сейчас на подходе второе поколение машины. Постараемся «найти 10 отличий» и понять, куда поведет элитное племя новый FX.

Он был – «серым», а я – «зеленым». Мы провели денек в обстановке полного взаимного расположения и рванули каждый своей дорогой. Не оборачиваясь: что может повторно свести журналиста с автомобилем, который не собираются официально продавать? Только чудо, но... Случилось оно даже раньше, чем отпечатали материал с сожалениями по этому поводу.

Наши с «Эф-иксом первым» пути пересеклись на пограничном переходе Финляндия-Россия, где пришлось просидеть всю ночь, уставившись в золотистую заднюю дверь «серого» Infiniti. Изучение щербинок на шильдике «FX35» потихоньку доводило до зубной боли. Не спасало даже салонное зеркальце: в нем маячил хром такой же машины, «вид спереди». Очередь вообще на треть состояла из FX. Чертовски медленно двигалась она к шлагбауму. Вымирающие из перегонщиков и нарождающиеся из больших «серых» стадами и автовозами тащили машины на растаможку, торопясь еще разок переступить черту до повышения пошлин. Все это перло так размеренно, что напоминало о диалектике и о неизбежности перехода количества в качество: скоро все будет иначе. На самом деле, в те недели в стране все уже становилось иначе, а хвост, в который я случайно затесался, был лишь агонизирующей «конечностью» прежних времен.

К примеру, что такое Mazda BT-50 в штатном исполнении? Практичный, но скучноватый автомобиль. Ладно, тогда первым делом отлифтуем его слегка, чтобы вошла резина диаметром 33 дюйма. Поставим усиленные торсионы, рессоры и амортизаторы. Теперь ход стал плавным – на кочках не подбрасывает, машина вальяжно покачивается, как настоящий Dodge Ram или Chevrolet Silverado в фильмах с Чаком Норрисом. Автомобиль сразу начинает возвышаться над дорогой, как полноразмерный американский пикап. Опять же, улучшается обзор – сразу видишь значительно больше красивых девушек! А чтобы и они нас заметили, необходим внушительный внешний вид. Который легко достигается при помощи могучего силового обвеса: в первую очередь переднего силового бампера с встроенными указателями поворотов и кенгурином.

Ну а задний силовой бампер с фаркопом и местом под стационарную лебедку не оставит сомнений в том, что проехавший мимо девушки пикап увозит от нее настоящего мужчину (да-да, пусть кусает локти). Вдобавок выноска с канистрой, на которой написано большими буквами слово «ПИВО», заставит сглотнуть слюну.

С такими мыслями ехал я в подмосковные Родники, продираясь сквозь пробки в мастерские компании «Галагрин», подготовившей очередной «уазик» для охоты и рыбалки.

На территории мастерских обнаружилось целое гнездо машин ульяновского производства. Ожидавший нас автомобиль выделялся чистотой и гражданской расцветкой среди камуфлированно-военного стада собратьев. Ого, а салон-то – кожаный. Как оказалось, от Saab 9000. Но что же кроме шведской кожи предложил «Галагрин» владельцу этого аппарата?

Автомобиль предполагалось использовать на дороге и бездорожье – не для спорта, но для охотничье-рыболовных забав. Такой развлекательно-оздоровительный вариант. Лифт подвески – проставки под кронштейнами серег рессор. Это грамотнее, чем длинные серьги, – управляемость здесь и так не очень, зачем ее дальше ухудшать. Лифт кузова на 100 мм реализован, естественно, с помощью проставок. Итог – колеса SuperSwamper Bogger диаметром 37 дюймов. Мосты портальные. Угол продольного наклона шкворня увеличили на 6 градусов, что прибавило курсовой устойчивости. Блокировки нижегородского производства довели до ума, добавив им работоспособности. Еще: силовой обвес, лебедки спереди и сзади, пол обработан противошумной изоляцией и закрыт рифленым алюминием – стандартный тюнинг «УАЗа». Расширители на два с четвертью дюйма. Шноркель вполне утилитарного вида и дизайна – прочный, дешевый, эффективный. Карбюраторный мотор заменили современным инжекторным, ульяновского же производства. Добавили отопитель задней части салона и подогрев сидений. Очень удобен люк от автобуса «ПАЗ» – можно приоткрыть для проветривания, можно откинуть для стрельбы или фотосъемки. Бортик по краю не даст затечь воде.